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Abstract :
[fr] Cette communication aborde la transformation de la régulation des mobilités urbaines à l’œuvre au sein des villes européennes et la transformation du gouvernement urbain qui en découle. L’après-guerre a vu l’automobile se répandre massivement dans les foyers européens (Belton-Chevallier et al, 2019). La voie publique, qui avait commencé à être adaptée à ce mode de transport au début du siècle (Dupuy, 1991), est métamorphosée. Nouvelles routes, autoroutes, échangeurs, carrefours à feu et ronds-points se sont multipliés, sans solutionner le problème croissant de la disponibilité de l’infrastructure routière. Par ailleurs, les externalités négatives de l’automobile telles que le bruit, la pollution et l’accaparement de l’espace public (Flonneau, 2008) deviennent de plus en plus saillantes pour les autorités publiques locales. La fin du XXe siècle est aussi marquée par la progressive prise de conscience environnementale, qui pose la question de l’impact carbone des transports. Malgré cette prise de conscience, la demande de mobilité et les kilomètres parcourus en voiture continuent de croitre.
Les autorités locales font ainsi face à des injonctions paradoxales (Dupuy, 2007) : créer les conditions d’une mobilité croissante, mais plus verte ; faire face à la demande de mobilité sans compter sur la construction massive d’infrastructures ; favoriser les mobilités douces et les micromobilités sans pénaliser excessivement la mobilité automobile.
Je présente, dans le cadre de cette communication, la façon dont les autorités publiques locales tentent de répondre à ces injonctions en construisant et en exploitant des systèmes d’information voyageur multimodale. Ces systèmes visent le report modal par une modification incrémentale des comportements de mobilité des citadins. Pour ce faire, ils encouragent ces derniers à s’informer en temps réel sur les conditions de circulation en ville, les itinéraires les plus rapides et les combinaisons de moyens de transport qui s’offrent à eux. Je considère que l’information est ainsi mobilisée comme une médiatrice de l’action publique en matière de mobilité. Celle-ci prend alors quotidiennement la forme d’une régulation (Remy, 2007) des comportements de mobilité, qui a pour objet le choix modal quotidien et pour moyen d’action les plateformes, applications et panneaux à message variable publics. La logique d’action des autorités publiques consiste à mettre en chiffres et en images les offres de mobilité de manière à fluidifier la circulation et favoriser le report modal, sans interdire de choix modal.
Je me penche spécifiquement sur les cas de Namur et Luxembourg, qui ont toutes deux développé des systèmes publics d’information voyageur multimodale : le « système de transport intelligent » et la plateforme « Mobiliteit.lu » luxembourgeoise. Ma communication se fonde sur l’étude de cas et les données empiriques récoltées par entretien (n = 31), analyse de documents et observation dans ces deux villes entre 2023 et 2025. Je réponds à deux questions de recherches fondamentales pour mes recherches doctorales : comment ces villes gouvernent-elles la mobilité urbaine en transition à l’aide de systèmes d’information voyageur ? En quoi les usages de ces systèmes transforment-ils l’action publique urbaine ?
Bibliographie
- Belton-Chevallier, L., Oppenchaim, N., & Vincent-Geslin, S. (2019). Manuel de sociologie des mobilités géographiques. Francois Rabelais (Presses universitaires).
- Dupuy, G. (1991). L'urbanisme des réseaux, théories et méthodes (p. 198). Armand Colin.
- Dupuy, J. (2007). Les nouveaux travaux d’Hercule. In Lannoy, P. et Ramadier, T.(dir.) La mobilité généralisée. Formes et valeurs de la mobilité quotidienne, Academia Bruylant, pp. 21-40.
- Flonneau, M. (2008). Les cultures du volant: essai sur les mondes de l'automobilisme, XXe-XXIe siècles. Éd. Autrement.
- Rémy, J. (2007). De l'automobilisme à l'automobilité In Lannoy, P. et Ramadier, T.(dir) La mobilité généralisée. Formes et valeurs de la mobilité quotidienne, Academia Bruylant, pp. 21-40.
